Batavia

Een maritieme tragedie in 1629

De dramatische reis van het Hollandse schip "Batavia" in de Gouden Eeuw heeft vier eeuwen later, in onze tijd, nog nauwelijks aan drama ingeboet. Om een goede indruk te krijgen van de leefomstandigheden tijdens de 8 maanden durende reis van Amsterdam naar de door Jan Pieterszoon Coen in 1619 gestichte stad Batavia (nu: Jakarta) op het eiland Java, moet je beslist eens een bezoek brengen aan de Bataviawerf in Lelystad. Daar zie je onder andere het op ware grootte nagebouwde schip "Batavia". Maar voordat we hier aandacht aan besteden, gaan we eerst terug in de tijd.

Handelscontacten tussen Oost en West

Via de Zijderoute - een netwerk van karavaanroutes door het hart van Azië - drijven landen als China, Indonesië, Perzië en India al langer dan 1000 jaar handel met het Westen. In de oostelijke havens van de Middellandse Zee betalen hun Europese afnemers met goud en zilver voor luxegoederen zoals: zijde, satijn, specerijen, edelstenen, parels, porselein, papier, vruchten, paarden en buskruit. Handelaren uit Venetië, Genua, Lissabon en Istanbul verschepen de kostbaarheden naar kooplustige klanten in hun thuishavens. Ook verdienen zij grote sommen geld met de wederverkoop van hun producten aan Vlaamse en Hollandse kooplieden die - op hun beurt - het vervoer vanuit Lissabon en de Levant (Zuidwest-Azië) naar Antwerpen en Amsterdam op zich nemen. Het zijn met name deze zeer winstgevende handelsactiviteiten die bijdragen aan de rijkdom van de kooplieden uit de Lage Landen.

Koning Filips II van Spanje (1527-1598) vreest de snel toenemende economische en financiële macht van de (overslag)havens in de Nederlanden en hun groeiende handel met Lissabon. Hij is tenslotte al sinds 1568 met hen in een afscheidingsoorlog verwikkeld. En dat conflict kost de Spaanse schatkist zoveel geld, dat het koninkrijk in die jaren viermaal met een bankroet wordt geconfronteerd. Filips besluit om in 1580 zijn buurland Portugal en in 1585 Antwerpen te veroveren om op die manier zijn tegenstanders te treffen. Inderdaad, de bezettingen hebben grote gevolgen voor de winstgevende specerijenhandel met Amsterdam. Maar ook voor de Portugezen en Antwerpen zelf, die door de maatregelen van de koning lijden aan verarming en aan verzwakking van hun positie in hun overzeese handelsgebieden.

Op zoek naar bronnen van rijkdom

Nu de Hollanders in Lissabon en in de havens van de Middellandse Zee niet meer welkom zijn, besluiten ze de boycot te omzeilen en een eigen zeeweg naar de Aziatische leveranciers te openen. Vier verkenningsexpedities worden uitgezonden:

Een onderzoek in 1594, onder leiding van Willem Barentsz en Jacob van Heemskerk, naar de mogelijkheden van een doorvaart langs de noordelijke kusten van Noorwegen, Rusland en Siberië eindigt in een mislukking door het ontoegankelijke pakijs.
In april 1595 wordt ook een groep van vier schepen ("Hollandia", "Amstelredam", "Mauritius" en "Duyfken") met in totaal 249 bemanningsleden, onder leiding van Cornelis de Houtman en Pieter Keyser, zuidwaarts gestuurd. Het hoofddoel is Bantam, de grootste handelsplaats op West-Java, vooral bekend als verkoopplaats van peper. Inderdaad bereikt de kleine vloot Bantam, na een barre tocht via Kaap de Goede Hoop en onderweg geplaagd door scheurbuik en moordpartijen op Madagaskar. Bij terugkeer in Holland in augustus 1597 zijn nog slechts 89 bemanningsleden in leven. Maar het bewijs is daar: het is mogelijk om op eigen kracht en zonder veel tegenstand van de Portugezen naar Oost-Indië te varen. Een tweede expeditie vraagt minder levens en levert ook meer contacten en specerijen op. Zo wordt een brug naar het mysterieuze en veelbelovende Verre Oosten geslagen.
In september 1598 wordt de Rotterdammer Olivier van Noort en een 250 koppen tellende bemanning op een verkenningsmissie uitgestuurd. Hij vaart met vier schepen ("Mauritius", "Frederik Hendrik", "Eendracht" en "Hoop") langs Zuid-Amerika en steekt via Straat Magelhaen de Grote Oceean over. Na een lange reis via de Marianen archipel worden de Filipijnen bereikt. De daar aanwezige Spanjaarden bereiden de Hollanders een "vurig" welkom, waarop de indringers afdruipen en na kort onderzoek van Borneo, Java en Kaap de Goede Hoop terugkeren naar Europa. In augustus 1601 melden zich 45 mannen op het enig overgebleven schip "Mauritius" terug in de Maasstad.
Ook Henry Hudson, een Engelsman in tijdelijke dienst van de VOC, heeft in 1609 geen succes bij zijn pogingen een doorgang via Noord-Canada te vinden.

De "Vereenigde Oostindische Compagnie" (1602-1798)

In 1602 besluiten de Hollandse en de naar Zeeland uitgeweken Vlaamse zakenlieden alle krachten te bundelen in de VOC, de eerste particuliere multinational ter wereld. Deze onderneming ontvangt van de Staten-Generaal een monopoliegarantie en verregaande machtigingen, zelfs voor het voeren van oorlog overzee, indien nodig. Van deze machtigingen wordt ruimschoots gebruik gemaakt. De Portugezen, die in Oost-Azië een netwerk van factorijen en forten hebben opgebouwd, worden met geweld door de Hollandse schepen verjaagd. Uiteindelijk weten de Portugezen zich in Goa (Indiä), Macao (China) en Oost-Timor (Indonesië) tot in de 20^e eeuw te handhaven. De Engelsen, toen ietwat minder toeschietelijk naar de Hollanders dan tegenwoordig, richten zich op steunpunten in India, China, Malakka en, in de 18^e eeuw, op de door Abel Tasman in 1642 tot 1644 verkende en in kaart gebrachte kustgebieden van Australië en Nieuw-Zeeland.

Met een eigen bevolking van niet meer dan anderhalf miljoen mensen, moeten de Hollanders hun ambities beteugelen met de inrichting en het behoud van tientallen steunpunten en handelsposten in Afrika, Azië en Amerika. Toch is Batavia zonder twijfel van het allergrootste belang geweest voor het succes van de VOC. De stad is het hart en het symbool geworden van 350 jaar Nederlandse handelsactiviteiten in het Verre Oosten, totdat de Indonesiërs midden 20^e eeuw voor onafhankelijkheid kiezen.

Terug naar het retourschip "Batavia"

In het jaar 1626 geeft de Vereenigde Oostindische Compagnie opdracht tot de bouw van een eikenhouten retourschip, dat de transporten van specerijen, goud- en zilvergeld, kolonisten, soldaten en briefpost tussen Holland en Java zal verzorgen. Op de Peperwerf te Amsterdam wordt het met 32 kanonnen bewapende schip, voorzien van een prachtig gebeeldhouwde spiegel (achterkant van het schip) en het trotse A-teken van de invloedrijke Amsterdamse kamer van de VOC, na een betrekkelijk korte bouwtijd van circa 12 maanden, opgeleverd. Bij de tewaterlating krijgt het schip de naam "Batavia". Haar eerste zeereis heeft Java als bestemming. Ze zal door zes andere schepen worden vergezeld, want met elkaar sta je sterker voor het geval je je schip moet verdedigen. Het totaal van 341 opvarenden op de "Batavia" bestaat voor een aanzienlijk gedeelte uit passagiers: mannen, vrouwen en ook kinderen, die op Java een nieuwe toekomst tegemoet gaan. Een honderdtal huursoldaten gaat mee om de militaire weerbaarheid van de Gouverneur-Generaal te Batavia te versterken.

De lading van de "Batavia" bestaat uit:

kisten met zilveren en gouden munten;
luxe gebruiksgoederen;
juwelen, waaronder een laat-Romeinse camee (30 cm x 22 cm) van gelaagd agaat bestemd voor Groot Mogol Jahanghir;
handelswaar;
laken en dure kleding;
kaas;
wijnen;
gehouwen Bentheimer stenen (Deze dienen als ballast, maar bij aankomst in Batavia bedoeld voor de bouw van een poort).

Eind oktober 1628 neemt het schip op 't Vlie bij Texel victualiën (proviand) en tonnen drinkwater in voor de maandenlange reis. Aan de voet van de Schreierstoren aan de Geldersekade in Amsterdam nemen de burgers afscheid van familie en kennissen, onzeker of ze elkaar ooit weer zullen zien. Met zeiljachten worden ze, met hun bagage, over de ondiepe Zuiderzee naar de Batavia overgevaren. De leiding van het schip wordt door de VOC-leiding opgedragen aan opperkoopman Francisco Pelsaert, schipper Adriaen Jacobsz en onderkoopman Jeronimus Cornelisz. Op 29 oktober wordt het sein tot vertrek gegeven en bij een gunstige wind ziet men de Hollandse kustlijn al snel achter zich vervagen. De zeven schepen tellende vloot met honderden opvarenden, waaronder koopmansvrouw Lucretia Jans uit Amsterdam en 19 andere vrouwen, zijn onderweg naar Kaap de Goede Hoop aan de zuidpunt van Afrika. Daar zal getracht worden vers drinkwater, vruchten en vlees in te nemen.

Gebeurtenissen onderweg

Opperkoopman Pelsaert, afkomstig uit Antwerpen, en schipper Jacobsz kennen elkaar nog van een eerdere reis. Jacobsz was bij die gelegenheid door Pelsaert in het openbaar terechtgewezen en had er een grote weerzin tegen de man aan overgehouden. Het is een ernstige misrekening van de VOC-leiding om deze twee van wrok vervulde personen weer voor lange tijd samen te brengen. De conflicten stapelden zich tijdens de tocht al snel op. De afkeer van de schipper is zo groot dat hij een plan bedenkt om het schip en haar kostbare lading te kapen en zich van Pelsaert en de passagiers te ontdoen. Van terugkeer naar het vaderland zou in dat geval geen sprake kunnen zijn, maar dat houdt hem niet tegen. Hij weet een groep van gelijkgestemden om zich heen te verzamelen. Ook onderkoopman Jeronimus Cornelisz, een failliete apotheker uit Haarlem, is van de partij. Na vijf dagen foerageren (innemen van proviand en drinken) bij Kaap de Goede Hoop kiest de Batavia weer zee en koerst in oostelijke richting op circa 40 graden zuiderbreedte om te profiteren van de gordel van daar heersende westelijke winden, die een snelle vaart mogelijk maakt. Het is zaak om net vóór de kust van Australië de koers naar pal noord te verleggen, richting Straat Soenda, tussen de eilanden Sumatra en Java. Deze route heeft naast snelheid ook als voordeel dat eventuele windstiltegebieden in de Indische Oceaan of ongewenste ontmoetingen met de Portugezen of Spanjaarden worden vermeden. Maar de route is niet zonder risico. Voor de Australische kust liggen nauwelijks in kaart gebrachte rotseilanden. Het tijdig verleggen van de koers naar het noorden is cruciaal om niet op de riffen te lopen. Het meten van de geografische lengte om vast te stellen waar men zich precies bevindt, is door onbetrouwbaarheid van de toenmalige tijdmeting nog niet mogelijk.

Niet ver weg van de Australische kust wordt opperkoopman Pelsaert ziek en moet het bed houden. Schipper Jacobsz ruikt zijn kans. Hij wijzigt 's nachts de koers van het schip, waardoor de andere schepen de Batavia uit het oog verliezen en hun weg vervolgen. Adriaan Jacobsz kan bij zijn plannen geen pottenkijkers gebruiken. Halverwege de heldere, door de maan verlichte nacht van 4 juni 1629 stoot de "Batavia" op een rif bij één van de eilanden van de Wallabi/Houtman Abrolhos archipel. Was het opzet? Het schip is zonder meer verloren, veertig mensen blijken in de branding te zijn verdronken, de rest van de opvarenden weet zich te redden op een eilandje, waar water noch voedsel te vinden is. De plannen tot muiterij waren weliswaar in een vergevorderd stadium, maar deze komen door de stranding niet meer tot uitvoering. Overleven is nu de eerste prioriteit.

Pelsaert besluit te redden wat er te redden valt. Hij brengt victualiën en water aan land en na de mensen op het eiland veiliggesteld te hebben, maakt hij de grote sloep zeilklaar voor een tocht van 1000 zeemijl naar Java om daar hulp te zoeken. Een klein aantal zeeofficieren neemt hij mee, waaronder ook schipper Jacobsz, de waarschijnlijke bron van veel ellende. Het lukt Pelsaert de stad Batavia op de noordwestelijke kust van Java te bereiken. De reactie van Jan Pieterszoon Coen is snel: dadelijk wordt het schip "Saerdam" beschikbaar gesteld om de achtergeblevenen te redden. Bengaalse duikers uit Java gaan mee om het goud en zilver, dat nog niet was veiliggesteld, uit het wrak te bergen.

Een waar schrikbewind

Onderkoopman Jeronimus Cornelisz heeft zich inmiddels op het eilandje niet alleen geïnstalleerd als plaatsvervangend leider, maar zich vooral doen kennen als psychopaat. Samen met een groep handlangers wil hij de oorspronkelijke muiterijplannen doorzetten. Zij die zich niet naar zijn wensen en behoeften willen voegen, ook kinderen en zwangere vrouwen, worden op gruwelijke wijze om het leven gebracht of zonder middelen van bestaan op andere eilandjes in de buurt geplaatst. Jeronimus beschouwt hen als obstakel bij zijn plannen. In totaal worden 120 onschuldigen vermoord. Ook de overlevende soldaten, onder leiding van de Winschotenaar Wybe Hayesz, ziet Cornelisz als risico en deze dreigen naar een eenzaam eilandje te worden overgebracht. Echter, de onverwachte komst van de "Saerdam" en de waarschuwingen van Wybe Hayesz aan de redders, dat Jeronimus het plan heeft opgevat om tijdens de terugtocht de controle van het schip over te nemen, maken een eind aan de muiterij. Ter plekke worden Jeronimus Cornelisz en zijn directe medestanders opgehangen. Twee lastige handlangers van schipper Jacobsz, Wouter Loos en Jan Pelgrom, worden vervolgens op het Australische vasteland afgezet. Van hen is nooit meer iets gehoord of gezien. Met aan boord slechts 68 overlevenden van het drama keert de Saerdam naar Batavia Stad terug.

Een gerechtelijk proces en de executie van schuldigen volgen. Men is echter niet in staat het sluitende bewijs te leveren dat schipper Adriaen Jacobsz de leider van de coup is geweest. Hijzelf blijft glashard ontkennen. Hoe zijn verdere leven is verlopen, is onbekend. De rechtbank wil ook de 26-jarige Lucretia Jans veroordelen voor medeplichtigheid aan de moordpartijen. Zij wordt vrijgesproken door gebrek aan bewijs. Francisco Pelsaert ontvangt van de rechters een reprimande voor zwak leiderschap. Wybe Hayesz daarentegen wordt gecomplimenteerd voor zijn handelen en bevorderd. De verslagen van de rechtspraak bevinden zich nu in het Nationaal Archief te Den Haag. Al in 1647 wordt het boek met de titel "Ongeluckige Voyagie van 't schip Batavia, nae de Oost-Indiën" uitgegeven. De dramatische geschiedenis blijft tot op de dag van vandaag tot de verbeelding spreken.

In 1963 worden bij toeval wrakstukken van het schip "Batavia" door Australische duikers teruggevonden. Ze liggen bij het nu genoemde Beacon Island. In de begin 1970-er jaren worden de overblijfselen tenslotte gelicht en geborgen, waaronder de Bentheimer stenen. Ze vinden in de Australische musea van Fremantle en Geraldton een onderkomen, naast de vele vondsten van drie later ten onder gegane Hollandse schepen ("Zuytdorp", "Zeewijk" en "Vergulde Draeck") afkomstig zijn.

De reconstructie van een VOC-retourschip

Al omstreeks 1960 droomde Willem Vos, enthousiast bouwer van traditionele houten schepen, ervan om een zeewaardige replica van het VOC-schip "Batavia" te bouwen. Met de oprichting van de Bataviawerf in Lelystad in 1985 wordt die droom eindelijk werkelijkheid. Hij krijgt massaal steun uit alle lagen van de bevolking (ruim 8000 sponsors), vooral als hij besluit jonge, langdurige werklozen bij de bouw van het schip te betrekken en op te leiden, waardoor zij daarna als ervaren houtbewerkers veel gemakkelijker een vaste baan zullen vinden.

Twintig jaar archiefonderzoek van bouwtekeningen is voor Willem Vos geen verloren tijd, omdat er geen tekeningen van de oorspronkelijke "Batavia" bestaan. In de 17^e eeuw baseert men zich namelijk op ervaringen en hoofdlijnen die van vader op zoon overgaan. Details in maritieme schilderijen en tekeningen uit die periode worden grondig bestudeerd, van de galjoensleeuw af tot de spiegel op het achterschip toe. Zelfs het geborgen wrak van de in 1628 gezonken "Vasa" in Zweden en de boeken van Nicolaas Witsen en Cornelis van IJk dienen als waardevolle bronnen van informatie. Voor de reconstructie selecteren de bouwers dikke eiken uit Denemarken. In Lelystad wordt het hout in de eigen zagerij op maat gezaagd. Op de werf beschikt met zelfs over een eigen smederij, zeilmakerij, blokmakerij en een beeldhouwerij. Vier bijna manshoge figuren die de Bataven Brinio en Julius Civilus uit de 1^e eeuw én de leiders van de republiek: Willem van Oranje en zijn zoon Prins Maurits voorstellen, worden in hout vereeuwigd en sieren de wulf (de achterzijde) van de Batavia.

Bezoeken aan Australië

De scheepswerf in Lelystad heeft niet alleen de Batavia weer tot leven gebracht, intussen is ook een replica van de grote sloep te bezichtigen. Deze sloep bracht eind 1980-er jaren al een bezoek aan de Australische stad Perth. Ter gelegenheid van de Olympische Spelen van 2000 in Sydney wordt de Batavia per transportschip naar Australië vervoerd. Trots en met bollende zeilen vaart het schip op eigen (wind)kracht onder de bekende Harbour Bridge door naar de haven. Inderdaad een sterk staaltje van Holland-promotie!

Nu ligt het schip weer op z'n plaats bij de werf en wordt dagelijks door vele geïnteresseerde bezoekers bezocht. Op elke eerste zaterdag van de maand wordt zelfs een kanon op de kade met donderend geweld afgevuurd! Kortom, een bezoek aan de "Batavia" in Lelystad brengt je als 't ware weer terug in de Gouden Eeuw: de tijd van de windjammers.

Enkele gegevens over de reconstructie van de "Batavia"

Scheepstype: Spiegelretourschip;
Lengte: 56,60 meter;
Wijdte: 10,50 meter;
Maximale diepgang: 5,10 meter;
Hoogte grote mast vanaf kiel: 55 meter;
Leeg gewicht: 650 ton;
Waterverplaatsing (volledig geballast): circa 1200 ton;
Totale lengte tuigage: 21 kilometer;
Zeiloppervlak: 1180 m²;
Geschut: 24 gietijzeren en 8 bronzen kanonnen;
Lijfspreuk van Willem van Oranje in de kajuit: "Point n'est besoin d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour persévérer". ("Het is niet nodig verwachtingen te koesteren om te ondernemen, noch te slagen om te volharden");
Scheepsbouwmeester reconstructie: Willem Vos;
Totaal aantal mensen dat tussen 1985 en 1995 op enige wijze aan de "Batavia" heeft gewerkt: 1140;
Datum kiellegging: 4 oktober 1985;
Datum doop en tewaterlating: 7 april 1995 door Koningin Beatrix.

Bronvermelding

"Batavia's Graveyard", Mike Dash (ISBN13: 9789029514088)
"Batavia", Peter FitzSimons (ISBN13: 9789045201931)
nl.wikipedia.org/wiki/Bataviawerf
nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van Nederlandse_koloniën_en_handelsposten
nl.wikipedia.org/wiki/Vereenigde_Oostindische_Compagnie
vocopvarenden.nationaalarchief.nl
www.bataviawerf.nl/VOC-schip-batavia.html
www.vocsite.nl
www.voc-kenniscentrum.nl/vocschepen.html